本月上旬，财政部、工信部、科技部对初步确定的“2012年度新能源汽车产业技术创新工程拟支持项目名单”予以公示，共有25个项目被列为拟支持对象，其中，除17个项目整车项目外，还有8个是动力电池项目。动力电池项目占据近三分之一的比重，而且“三纵三横”中的新能源汽车三大核心部件中唯有电池列入支持对象，电机、电控无缘得到本次财政支持，足可见动力电池对于新能源汽车特别是电动汽车发展具有举足轻重的作用。
动力电池之“重”体现在两大方面：一是成本之“重”，业内专家称，动力电池成本约占电动汽车整车成本的一半以上，其中，正极约占30到40%，负极材料约占15到20%，隔膜占15到20%，电解液占5到10%，其他成本占25%左右。二是质量之“重”，动力电池还是电动汽车整车质量畸重的根本原因，比亚迪F3DM的整备质量要比原型汽油机F3重350公斤，未来动力电池的减肥将成为电动汽车整车轻量化的关键。
动力电池却是中国电动汽车车企最薄弱的一环。“2012年度新能源汽车产业技术创新工程拟支持项目名单”中，上汽集团、一汽集团、东风汽车、重庆长安、北京汽车等几大车企集团悉数在列，奇瑞汽车、江淮汽车、浙江吉利、比亚迪汽车、长城汽车等主要自主品牌车企也都荣耀现身，还有安凯汽车、深圳五洲龙汽车、湖南南车时代电动汽车公司、郑州宇通客车、中通客车等多个商用车企。这十余家车企中，除比亚迪等个别车企外，几乎电池都是外购的。奇瑞汽车和华晨汽车的动力电池来源于深圳比克公司。众泰2008电动车则是由万向集团提供的磷酸铁锂电池组。长安汽车则是与万向钱潮、科力远、韩国LG化学等多家公司保持动力电池方面的采购关系。长城汽车拟与美国纯电动汽车及电池系统开发商CODA公司进行战略合作。
还有一些车企虽然也正在谋划建设自己的电池生产基地，但短期内还不能借上力。今年3月，上汽集团和美国锂电池龙头企业A123公司着手评估在中国制造电池组装厂合资企业的可行性，上汽集团的三款电动汽车锂离子电池就是从美国A123公司进口。有意思的是，中国万向集团近日以2.566亿美元巨资竞购A123系统公司大部分资产，目前只待美国政府批准后就将被中国企业所控。力帆汽车则拟以全资子公司重庆万光新能源科技有限公司为主体在重庆市筹备并实施新能源电池项目，其中锂电池设计生产能力为1万组。山东衡远新能源公司锂离子电池项目可能是吉利汽车暗渡陈仓曲线布局电动汽车产业的重要棋子。
比亚迪之所以能在动力电池领域领先于其他车企，与其独特的企业发展背景有关，不同于其他车企是一个个汽车主业鲜明的车企外，它还是且首先是一个靠电池起家的电子信息企业，目前稳居全球第一大充电电池生产商地位，镍镉电池、手机锂电池出货量全球第一。2003年，从IT电池领域进入汽车制造业，所以其动力电池也以独特技术领先于全球电动车市场，就在近期，比亚迪铁电池生产基地在中国电动车动力电池行业领域中第一个获得ISO/TS16949认证。
在《关于组织申报2012年度新能源汽车产业技术创新工程项目的通知》(财办建〔2012〕141号)文件中，透露了国家对动力电池企业的殷切希望：“到2015年以前，形成5亿安时动力电池年生产能力，隔膜产品和制造装备批量化应用。动力电池产品必须通过国家强制性检测，2015年电池单体的能量密度达到180瓦时/公斤以上(模块能量密度达到150瓦时/公斤以上)，成本低于2元/瓦时，循环寿命超过2000次或日历寿命达到10年。”
目前国产动力电池的现状是，电池单体的能量密度约在100瓦时/公斤左右(模块能量密度达到80瓦时/公斤)，成本还高达5到6元/瓦时，循环寿命只有1000次左右。对照上述目标，几乎是各项性能指标均是成倍的优化。如果能将电池成本降低到目前的一半甚至三分之一，就相当于把电动汽车整车成本降低25%到33%，电动汽车的商业推广特别是走入寻常百姓家的。为破解电动汽车整车价格高难以商业化的矛盾，比亚迪成功设计推出了“零元购车、零成本、零排放”解决方案，在当前电池比较高的成本下，相关公交公司、出租车公司仍能获得巨大的经济效益。如果电池成本价格在不远的两三年内实现了骤降，相信将有更多的企业或个人受益，早日使用上电动汽车。
国家财政的明确支持必将加速动力电池成本的下降。在全国财政节能减排工作会议上，财政部副部长张少春提出了加快培育发展新能源汽车的五项重点工作，其中最为引人关注之处莫过于“每年安排10亿—20亿元资金重点支持具备量产条件的新能源汽车产业化以及支持节能汽车技术研发和产业链建设”。本次新能源汽车产业技术创新工程即是其中比较重要的支持渠道，这8个动力电池项目如果获批，财政部则会通过评估验收给予相应的资金支持。
在大政利好的形势下，有意发展电动汽车的车企目前最着急的是旗下是否有一个真正属于自己的动力电池生产企业，来分享这一难得的盛宴。
