“能源使用的峰值即将到来，节能减排的重要性和环境保护的紧迫性日益凸显。转变能源消费模式，提高能源利用效率，探索低碳发展道路是我们当前应对能源安全问题和环境破坏的当务之急。”这是中国石油大学冯连勇教授在日前举行的低碳发展对管理决策的挑战研讨会上对当前能源利用形势的总结。
“然而，改变现有能源供需体系，发展和利用清洁能源等措施，主要是基于宏观、中观层面的考虑，微观层面的治理却往往被政策制定者忽视。” 中国人民大学教授郑新业指出。
风险和成本“可两全”
据了解，2010年我国已经是世界最大的二氧化碳排放国，其中，由化石燃料燃烧产生的二氧化碳占全球化石燃料产生二氧化碳的23.8%。预计到2030年前后，中国将继续主导全球能源需求和二氧化碳的排放量的增长，这是我国探索低碳发展道路的巨大挑战，同时也对未来能源供给增加了不确定性。
当前，我国社会经济正处于工业化的加速发展阶段，重化工业比重较高，能源消耗也相应较大，对环境的破坏作用不可避免。
“应对环境问题，宏观层面上，必须改变现有能源供需体系，增加非化石能源的供给。” 中国科学院大学范英教授认为，“现实存在的问题是，我们付出了很大的代价，来保障能源的供给，然后又花大成本治理环境问题。”
郑新业也表示，低成本的微观治理是解决能源供给和环境问题的良策。通过智能能源网络和能源储存技术实现“全时空”的最优资源分配以提高能源效率，发展零排放的交通方式等，是能源生产、转换系统发展的必然方向。
“政府投入大量资金进行能源设施的建设和改造，并没有考虑到流量与存量的并重这一现实。最大的问题是‘一个问题的解决方案是下一个问题产生的源泉’。最明智的解决方案应该是没有大成本的投入，最大化的利用现有资源。”郑新业进一步补充。
“其实，有一种最干净、廉价的可再生能源，不需要政府花费大量的人力、物力、财力修建基础设施，那就是‘效率’。”冯连勇建议。
“提高能效只需要政府最大化的利用现有的资源就可以实现，关键是对细节的重视。”中国科学院大学罗铁坚教授指出。“例如，开通一个多月的定制商务公交实际上并不能替代私家车的使用，反而滋生了专用道少、难寻停车站位等问题。我们要做的不是投入更多的资金生产大批的商务车，而是要把现有的很多没有利用的资源整合起来。现在很多高校、企业都有自己的班车接送，但是大多数都不能满员，我们需要做的不是继续向社会投入更多的商务公交车，而是考虑如何把这些没有利用好的车辆聚合在一起供全社会使用。”
全民低碳意识需培养
“除了政府的微观决策外，民众对节能减排、低碳发展的态度和能源消费习惯也对治理的效果产生重要影响。”中国科学院大学范英教授表示。
“日本就是一个很好的例子，贫乏的资源条件培育了日本国民节俭和谨慎的能源消费习惯。‘太贵而不能被浪费’是支撑日本改进能效的理念，最终还以文字的形式写入了1979年节能法案。”罗铁坚分析。
“然而，在我们国家，民众认为节能减排、低碳发展是政府和企业的事情，离自己很遥远，这就要求政府建立与公众衣食住行相关的节能减排政策来鼓励公众参与。”
浙江工业大学政治与公共管理学院院长鲍健强教授展示了杭州市政府近年来在推广“低碳交通”方面取得的成绩。鲍健强指出，以节能减排为重点的低碳交通建设，是杭州推动“公交优先”的重要战略举措。
“这一举措正在逐渐的改变着市民的节能减排意识，到目前为止，杭州已经有300辆电动出租车正常运行，力争到2015年，公交车和出租车行业，新能源车辆的比重达到20%。”
这种交通形式采用电力驱动，电力主要通过各种清洁能源产生，实施“以电代油”，减少交通工具对石油的依赖性。统计数据显示，每燃烧一升汽油，可产生10立方米的尾气，没有尾气的电动出租车，每天跑200公里，就能少排放200立方米的尾气。
“电动汽车的能源效率比传统汽车要高出4至5倍。同时，大量电动汽车的电池可以成为天然的分布式储能单元，纯电动汽车具有更大储能空间，缓解电网高峰用电压力，‘削峰平谷’的能力也更强。”浙江工业大学绿色低碳发展研究中心副主任叶瑞克进一步补充道。
